Мәзірді көрсету Іздестіру
БАҚ біз туралы

You are here

«Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» Қазақстан Республикасының Заңына өзгеріс пен толықтырулар енгізу туралы» Қазақстан Республикасы Заңы жобасының тұжырымдамасы

1. Заң жобасының атауы.

«Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» Қазақстан Республикасының Заңына өзгеріс пен толықтырулар енгізу туралы» Қазақстан Республикасы Заңы жобасының (бұдан әрі – Заң жобасы).

2. Заң жобасын әзірлеу қажеттілігінің негіздемесі.

1994 жылы Қазақстан 1948 жылғы Халықаралық теңіз ұйымы туралы конвенцияға (бұдан әрі – ИМО) қосылу жолымен Халықаралық теңіз ұйымына қосылды. Қазіргі уақытта Қазақстан теңізде адам өмірін қорғауға, теңізшілерді дайындау сапасын жақсартуға, теңіздің кемелерден ластануын болдырмауға бағытталған 17 негізгі Конвенцияның тарабы болып табылады.

ИМО 1959 жылы жұмыс істей бастаған халықаралық теңіз кеме қатынасы мәселелері бойынша Біріккен Ұлттар Ұйымының (бұдан әрі – БҰҰ) мамандандырылған агенттігі болып табылады. ИМО-ның негізгі міндеті кемелердің қауіпсіздігі, теңіз ортасын қорғау, теңізшілерді дайындау және кеме иесінің азаматтық жауапкершілігі мәселелері бойынша талаптарды көздейтін теңіз конвенцияларын және оларға түзетулерді әзірлеу және қабылдау болып табылады. Бүгінгі күні ИМО аясында 40-тан астам Конвенция мен 800-ге жуық кодекс пен резолюциялар қабылданды.

Атап айтқанда, ИМО халықаралық құқықтық тетіктерде бос орынды толтыру және аумақтық суларда, ерекше экономикалық аймақта не аумақтық теңізге іргелес 200 теңіз милі ауданында суға батқан кемелерді тез және тиімді жоюға мүмкіндік беретін құралдардың біріздендірілген жиынтығын қамтамасыз ету қажеттілігі туралы шешім қабылдады.

2007 жылғы 18 мамырда БҰҰ бөлімшесінің штаб-пәтерінде Суға батып кеткен кемелерді жою туралы Найроби халықаралық конвенциясы (бұдан            әрі – Конвенция) қабылданды. Конвенция 2015 жылғы 14 сәуірде күшіне енді.

Конвенцияның негізгі мақсаты суға батып кеткен кемелерді тез және тиімді жою және кеме иесінің келтірілген шығындар мен келтірілген залал үшін өтемақы төлеу жөніндегі бірыңғай халықаралық ережелер мен рәсімдерді әзірлеу және енгізу болып табылады. Кемелерді қоса алғанда, суға батқан мүлік белгіленген теңіз дәліздеріне, порттарға, құбыржолдарына және басқа да теңіз қондырғыларына жақындығына байланысты навигация мен басқа кемелер экипажының қауіпсіздігіне елеулі қатер төндіруі мүмкін.

Конвенция Конвенцияға қатысушы мемлекеттің туын көтеріп тұрған немесе Конвенцияға қатысушы мемлекеттің айрықша экономикалық аймағына кіретін жалпы сыйымдылығы 300 және одан да көп тіркелімдік тонна барлық теңіз кемелеріне қолданылады. Конвенция суға батқан мүлікті алып тастау және мемлекеттен сақтандыру полисінің бар екенін растайтын куәлік алу үшін азаматтық жауапкершілікті міндетті сақтандыру жүйесін енгізеді, сондай-ақ тікелей сақтандырушыға өтемақы бойынша талаптар қоюға құқық береді.

Бұдан басқа, суға батып кеткен кеменің бортындағы жүктің және кеме отынының түрі мен санына байланысты теңізге жүк пен мұнай өнімдері түскен кезде теңіз және жағалау маңындағы қоршаған ортаға залал келтірілуі мүмкін. Сонымен қатар, жағалаудағы мемлекеттің басқа да мүдделеріне қатысы болуы мүмкін, атап айтқанда:

- теңіз жағалауы мен порттардағы қызмет, оның ішінде балық аулауды қоса алғанда, онда жұмыспен қамтылған адамдардың өмір сүруіне арналған қаражаттың маңызды көзі болып табылады;

- туризм үшін тартымдылық және осы өңірдің басқа да экономикалық мүдделері;

- теңіз флоры мен фаунасын сақтауды қоса алғанда, жағалаудағы аудан тұрғындарының денсаулығы мен амандығы;

- өңірдің жағалау және суасты инфрақұрылымы.

Соңғы жылдары суға батып кеткен кемелерді жою бойынша операциялардың құны «Ocean Victory» (Жапония, 2006 ж.), «Rena» (Жаңа Зеландия, 2011 ж.) және «Costa Concordia» (Италия, 2012 ж.) сияқты көтеру бойынша күрделі және қымбат тұратын операцияларды талап еткен бірқатар ірі инциденттердің салдарынан күрт өсті. Мысалы, «Costa Concordia» кемесін көтеру операциясына 500 адам қатысты. Меншік иесіне ол 600 миллион еуроға айналды. Қазіргі уақытта бұл операция тарихтағы ең қымбат операция болып табылады.

1967 жылға дейін суға батып кеткен әлемдегі ең үлкен кеме «Torrey Canyon» мұнай танкерімен болған оқыс оқиға мұнаймен ластанғаны үшін шығынды өтеуге және суға батқан кемелерді жоюға қатысты кеме иелерінің азаматтық жауапкершілігінің режимдерін мемлекеттердің құруы үшін триггер болды. Кеменін Британдық болмауы және халықаралық суларда болуы, яғни Ұлыбританияның юрисдикциясына жатқызылмауы байланысты проблема болды. Ұлыбритания, кеменің болуы кеме қатынасы үшін қауіп төндіргеніне және теңіз ортасы үшін елеулі зиянды салдарға әкелгеніне қарамастан, оның аумақтық теңізіне осы кеменің залал келтіруін болдырмауға қатысты ешқандай іс-қимыл жасай алмады. Каспий теңізінің көлемін ескере отырып аз ауқымдағы, оқыс оқиғаның да Каспий теңізінің қазақстандық секторының экологиясы үшін сыни болатынын атап өткен жөн.

Тасталған суға батып кеткен кемелер саны әлемде ұлғаюда, ал оларды алып тастау жағалаудағы елдерге қымбатқа түседі, бұл Қазақстанды қоса алғанда, жағалаудағы мемлекеттер үшін проблема болып отыр.

Артып келе жатқан тәуекелдерді түсіне отырып, көптеген елдер конвенцияға қосылады, қазіргі уақытта олардың саны 46-ға жетті, олардың ішінде Франция, Германия, Мальта, Панама, Сингапур, Ұлыбритания сияқты теңіз державалары, ал Каспий маңы бассейні елдерінен қазіргі уақытта тек Иран оның тарабы болып табылады.

Қазіргі уақытта Қазақстан Республикасының аумақтық суларында суға батқан 10 кеменің қалдықтары бар, олардың екеуі белгіленген теңіз корридорларына жақын жерде суға батып кеткен – бұл «Тиба» ирандық кемесі және «Аракс» ресейлік танкер.

2015 жылғы қарашада «Тиба» ирандық кемесі Каспий теңізінің қазақстандық секторы аумағында қайраңға тоқтап қалды. Алайда, Иран Конвенцияның Тарабы болып табылатынына қарамастан, Қазақстанның теңіз ортасына залалды болдырмау жөнінде шаралар қабылдау үшін өз бюджетінен шығыстар жұмсауына 2 жыл қажет етілді. Сақтандыруды қамтамасыз етуді төлеу мәселесі ұзақ уақыт ашық қалды, өйткені кеме ирандық сақтандыру компаниясында сақтандырылған, оған Қазақстанда ешқандай ықпал ету тетігі болған жоқ.

2016 жылғы қарашада ресейлік «Аракс» танкері Каспий теңізінің қазақстандық секторында «Песчаный» мысы ауданында тоқтап қалды. «Араксты» 2018 жылғы сәуірде, «Denal Metal Group» компаниясы көтеріп, оны бөліктер бойынша бөліп, әуе жастықшаларының көмегімен құрлыққа шығара бастағаннан кейін, оны бірнеше компания сатты.

Ирандық «Тиба» кемесімен жағдайдын болуына байланысты, Қазақстан ирандық сақтандыру компаниясына ықпап ету тетігін алмауы салдарынан теңіз ортасына зиян келтірудің алдын алу бойынша шаралар қабылдау үшін өз бюджетінен шығыстар жұмсауына байланысты заң жобасымен халықаралық Қорғаныс және өтемақы клубтары тобында («Пи энд Ай» клубтардың халықаралық тобы) кемелерді тиісті сақтандыру туралы талапты енгізу ұсынылады.

Иран суларына кіретін Каспийдегі барлық кемелер бортта суға батқан кемелерді жою үшін теңіз әкімшілігі атынан берілетін туды сақтандыру немесе өзге де қаржылық қамтамасыз ету туралы куәліктің болуы тұрғысынан тексеріледі. Сонымен қатар, Иранның ұлттық заңнамасына сәйкес кемелердің бортында «Пи энд Ай» клубтарының халықаралық тобы беретін «blue card» деп аталатын сақтандыру полисі болуы тиіс.

«Пи энд Ай» клубтарының  халықаралық тобы 13 «Пи энд Ай» клубын қамтиды және әлемдік теңіз флотының 90%-дан астам жауапкершілігін сақтандыруды қамтамасыз етеді. «Пи энд Ай» клубтарының деректері коммерциялық емес ұйымдар болып табылады және өз кеме иелерінен -  мүшелерінен жиналған қаражатты өз мүшелерінің шығындарын өтеу бойынша сақтандыру қорларын қалыптастыруға инвестициялайды. Бүгінгі таңда бұл сақтандыру жүйесі азаматтық жауапкершілікті теңіздегі сақтандыруды қамтамасыз етудің ең тиімді және сенімді әлемдік жүйесі болып саналады.

Қытайда, Мальтада және Панамада суға батып кеткен кемелерді жою үшін сақтандыру немесе өзге де қаржылық қамтамасыз ету туралы куәлік «blue card» болған кезде ғана беріледі, ол сондай-ақ олардың порттарына кіретін кеменің бортында болуы тиіс.

Сингапурда халықаралық топқа кіретін барлық 13 «Пи энд Ай» клубын мемлекет суға батқан мүлікті жою бойынша сақтандыру компаниялары ретінде мойындады. Тиісінше, сингапурлық ту астындағы кемелер оларда сақтандырылған.

Ұлыбританияның заңнамасында «Пи энд Ай» клубтары жүйесінде өз кемесін сақтандыру туралы тікелей талап жоқ, алайда, «blue card» болуы суға батып кеткен кемелерді жою үшін сақтандыру немесе өзге де қаржылық қамтамасыз ету туралы куәлік алуға өтініш беру кезінде сақтандыру үлгісі ретінде жазылған.

Заң жобасында ұсынылатын «Пи энд Ай» клубтарының халықаралық тобында кеме иесінің жауапкершілігін сақтандыру туралы нормалар кеме иесінде не оның сақтандыру компаниясында жеткілікті қаржы қаражатының болмауына байланысты шығындарды төлемеу жағдайларын болдырмауға мүмкіндік береді.

Осы шаралар Каспий теңізінің қазақстандық секторы шегінде суға батып кеткен жағдайда кемені көтеруді жүзеге асырудан бас тарту жөніндегі жағдайларды болдырмау үшін алдын алу тетігін жасайды.

Бұл ретте заң жобасы қабылданған жағдайда Қазақстан сақтандыру компаниясының, яғни «Пи энд Ай» клубтарының халықаралық тобына шығындарды өтеу туралы талап қою құқығына ие болады.

Конвенцияны ратификациялау кеме иесіне Конвенцияны қолдану саласы шегінде, яғни аумақтық теңізге іргелес аймақта, бірақ бастапқы желістерден 200 теңіз милінен артық емес суға батқан мүлікті алып тастау бойынша талаптарды белгілеуге мүмкіндік береді. Өз кезегінде, заң жобасын қабылдау Қазақстан Республикасының аумақтық суларында, яғни Қазақстан Республикасының юрисдикциясы шегінде суға батып кеткен кемелер үшін ұқсас талаптарды белгілеу үшін құқықтық негіз жасауға мүмкіндік береді.

Заң жобасын қабылдау шеңберінде мынадай шараларды жүзеге асыру күтілуде:

1) кеме капитанының, кеме иесінің не суға батқан мүлік иесінің уәкілетті органға өзінің суға батқан мүлкі туралы хабарлау міндетін белгілеу және осындай хабарламаларды беру тәртібін регламенттеу;

2) суға батқан мүліктен шығатын қауіптілікті, оның ішінде апат орнындағы тереңдікті, кеме қатынасы маршруттарының жақындығын, қозғалыс тығыздығын, порт құрылыстарының осалдығын айқындау үшін өлшемдерді айқындау. Экологиялық критерийлер теңіз ортасына жүкті және/немесе отынды шығару нәтижесінде туындауы мүмкін қауіптерді қамтиды;

3) Суға батқан мүліктің меншік иесінің тұрған жерін анықтау, суға батқан мүлікті белгілеу және жою үшін қаржылық жауапкершілігін белгілеу;

4) отандық порттарға кіретін Теңіз кемелерінің бортында (жалпы сыйымдылығы 300 және одан да көп тіркелімдік тонна), суға батқан кемелерді жою үшін жауапкершілікті сақтандыру немесе өзге де қаржылық қамтамасыз ету туралы куәліктің болуын белгілеу, ол суға батқан мүліктің меншік иесінің аварияны жою жөніндегі қажетті шығыстарды өтеу кепілі болып табылады.

Осыған байланысты, 2017 жылы Қазақстан Республикасы Конвенцияны ратификациялау туралы шешім қабылдады. Қазіргі уақытта Конвенцияны ратификациялау туралы Заң жобасы мүдделі мемлекеттік органдармен, «Атамекен» Қазақстан Республикасының Ұлттық Кәсіпкерлер палатасымен, Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі жанындағы Жеке кәсіпкерлік мәселелері жөніндегі сараптамалық кеңес мүшелерімен келісілді, ғылыми-құқықтық және ғылыми-лингвистикалық сараптамалардың оң қорытындылары алынды.

Сонымен қатар, 2005 жылғы 30 мамырдағы «Халықаралық шарттар туралы» Қазақстан Республикасы Заңының 22-бабында халықаралық шарттарды ратификациялау туралы ұсынысты Қазақстан Республикасының Үкіметіне енгізу кезінде Қазақстан Республикасының заңнамасына өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы ұсыныстар да енгізілгенін ескере отырып, Заң жобасын қабылдау қажет.

3. Заң жобасын қабылдау мақсаты.

Заң жобасын қабылдаудың мақсаты Конвенция нормаларының талаптарын имплементациялау, нәтижесі суға батқан мүліктен болатын теңіз аварияларының салдарын жою тәртібін белгілеу, суға батқан мүліктің орналасқан жерін анықтауды, белгілеуді және жоюды қаржылық қамтамасыз ету болып табылады. 

4. Заң жобасын реттеу нысаны.

Заң жобасы суға батқан мүлік болып табылатын теңіз аварияларының салдарын жою тәртібін белгілеу, суға батқан мүліктің орналасқан жерін анықтау, оны белгілеу мен жою қаржылық қамтамасыз етумен, байланысты қоғамдық қатынастарды реттейді.  

5. Заң жобасының құрылымы мен мазмұны.

Заң жобасы екі баптан тұрады.

Заң жобасының 1-бабы «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» ҚР Заңының 9-тарауына өзгеріс пен толықтырулар енгізуді көздейтін болады.

Заң жобасының 2-бабы Заң жобасын қолданысқа енгізу тәртібін реттейтін болады.

6. Тиісті саладағы заңнамалық актілерге жүргізілген құқықтық мониторинг нәтижелері.

Жоқ.

7. Заң жобасы қабылданған жағдайда болжанатын құқықтық және әлеуметтік-экономикалық салдарлар.

Заң жобасын қабылдаудың құқықтық салдары суға батқан мүлік туралы хабарлау тәртібін реттеу, оның орналасқан жерін анықтау, суға батқан мүлікті белгілеу және жою үшін құқықтық негіз жасау, сондай-ақ суға батқан мүлік иесінің қаржылық жауапкершілігі болады.

Заң жобасын қабылдаудың әлеуметтік-экономикалық салдарлары суға батқан мүліктің меншік иесінің сақтандыру шеңберінде оны жою жөніндегі барлық қажетті шығыстарды жабу, сондай-ақ Қазақстан Республикасының суға батқан мүліктің меншік иесінің сақтандыру компаниясына суға батқан мүлкін жою және залал үшін өтемақы туралы тікелей талап қою құқығын алу. 

Заң жобасын қабылдау теріс әлеуметтік-экономикалық салдарға әкеп соқпайды.

8. Басқа да заңнамалық актілерді әзірленіп отырған заң жобасымен бір мезгілде (кейінгі) сәйкес келтіру қажеттілігі.

Басқа заңнамалық актілерді әзірленіп жатқан заң жобасына сәйкес келтіру талап етілмейді.

9. Заң жобасы нысанасының басқа нормативтік құқықтық актілермен реттелуі.

Заң жобасының мәні басқа нормативтік құқықтық актілермен регламенттелмейді.

10. Қаралып отырған мәселе бойынша халықаралық тәжірибенің болуы.

Америка Құрама Штаттарының заңнамасында суға батып кеткен кеменің меншік иесіне Конвенцияда белгіленген талаптарға қарағанда неғұрлым қатаң талаптар көзделген. Меншік иесі кемені өз бюджетінің қаражатынан өз бетінше жоюға міндетті, алайда, егер ол кемені уақтылы көтеріп шығарудан бас тартса, онымен мемлекеттік қызметтер айналысады, ал меншік иесі көтеріп шығару бойынша мемлекеттік қызметтердің шығындарын өтеуден бас тартқан жағдайда, меншік иесі қылмыстық немесе әкімшілік жауапкершілікке тартылуы мүмкін.

Жапония да жалпы сыйымдылығы 100 тіркелімдік тоннадан астам барлық кемелерге қатысты қаржылық қамтамасыз етудің дәлелін талап етеді, оған «егер кеме Жапонияның аумақтық суларында суға батқан және онда қалған жағдайда» төлеу кепілдігі кіреді.

Конвенцияның тарабы болып табылмайтын Ресей Федерациясында, егер кеме қатынасы үшін тікелей қауіп болмаса, онда суға батып кеткен кеме иесінің рұқсатынсыз оны түбінен көтеріп шығаруға заң рұқсат етілмейді. Бірақ суға батып кеткен кемелердің жартысынан көбінде меншік иесі жоқ. Меншік иесі кемені сот шешімі немесе прокуратуранын ұйғарымы бойынша ғана өз бетінше көтеріп шығарады. Бірақ оларды беру үшін маңызды негіздер, оның ішінде экологиялық зиян қажет.

Бұдан басқа, Росморречфлот 2007 жылғы Суға батып кеткен кемелерді жою туралы Найроби халықаралық конвенциясына Ресейдің қосылуы туралы ұсынысты қолдады.

2019 жылғы жағдай бойынша Норвегия конвенцияны ратификациялауды жоспарлап отыр. Қазіргі уақытта суға батқан кемелерді Норвегияның теңіз әкімшілігі атынан жою туралы сақтандыру және өзге де қаржылық қамтамасыз ету туралы куәлікті олардың екі жақты келісіміне сәйкес Дания береді. Норвегияның қолданыстағы заңнамасында жауапкершілік субъектісін айқындау тіркелген меншік иесіне қарағанда кеңірек, оған кеме иесі де енгізілген. Норвегияның Конвенцияны ратификациялаудағы мақсаты тікелей сақтандыру компаниясына залалды өтеу туралы талап қою мүмкіндігі болып табылады.

2017 жылғы 5 желтоқсанда Түркия парламенті өзінің заңнамасына түзетуді қабылдады, оған сәйкес кеме қатынасы қауіпсіздігіне қатер төндіретін порттың құқықтық аймағы шегінде белсенді емес кемелер мен суға батып кеткен кемелер 45 күннен аспайтын кезең ішінде ауыстырылуы тиіс. Порттың билік орындары, егер олар осы 45 күн ішінде ауыстырылмаса немесе жойылмаса, белсенді емес кемелерді сатуға немесе жоюға құқылы. Бұдан басқа, порт билігі кемені жою үшін иесіне берілген уақыттың аяқталуын күтпестен, жүкті және бункерлік отынды жою сияқты өз қалауы бойынша басқа да қажетті алдын алу шараларын қабылдай алады.

Сонымен қатар, порттарда кеме қатынасы қауіпсіздігіне қауіп төндіретін кемелерді сату рәсімін тек сот шешімі бойынша ғана емес, порт капитаны да жүргізе алады.

11. Заң жобасын іске асырумен байланысты болжанатын қаржылық шығындар.

Заң жобасын іске асыру мемлекеттік бюджеттен қосымша қаржылық шығындарға әкелмейді.

© 2019

Ресми Интернет-ресурс

Қазақстан Республикасы Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі