Открыть меню Поиск
СМИ о нас

Вы здесь

Концепция проекта Закона Республики Казахстан «О внесении изменения и дополнений в Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании»

1. Название проекта закона.

Проект Закона Республики Казахстан «О внесении изменения и дополнений в Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании» (далее – проект Закона).

2. Обоснование необходимости разработки проекта закона.

В 1994 году Казахстан присоединился к Международной морской организации путем присоединения к Конвенции о Международной морской организации (далее – ИМО) 1948 года. В настоящее время Казахстан является стороной 17 основных конвенций, направленных на охрану человеческой жизни на море, улучшение качества подготовки моряков, предотвращение загрязнения моря с судов.

ИМО является специализированным агентством Организации объединенных наций (далее – ООН) по вопросам международного морского судоходства, которое начало функционировать в 1959 году. Основной задачей ИМО является разработка и принятие морских конвенций и поправок к ним, предусматривающих требования по вопросам безопасности судов, охраны морской среды, подготовки моряков и гражданской ответственности судовладельца. На сегодняшний день, под эгидой ИМО было принято более 40 конвенций и около 800 кодексов и резолюций.

В частности, ИМО было принято решение о необходимости заполнить пробел в международных правовых механизмах и обеспечить унифицированный набор инструментов, позволяющих быстро и эффективно удалить суда, затонувшие в территориальных водах, исключительной экономической зоне либо в районе 200 морских миль, прилегающих к  территориальному морю, исчисляемых от исходных линий.

18 мая 2007 года в штаб-квартире Отделения ООН в Найроби была принята Международная конвенция об удалении затонувших судов (далее – Конвенция). Конвенция вступила в силу 14 апреля 2015 года.

Основной целью Конвенции является выработка и внедрение единых международных правил и процедур по быстрому и эффективному удалению затонувших судов и выплате судовладельцем компенсации за понесённые расходы и причиненный ущерб. В зависимости от близости к установленным морским коридорам, портам, трубопроводам и другим морским установкам, затонувшее имущество, включая суда, может представлять серьезную угрозу для безопасности навигации и экипажа других судов.

Конвенция распространяется на все морские суда валовой вместимостью 300 и более регистровых тонн под флагом государства-участника Конвенции или заходящие в исключительную экономическую зону государства-участника Конвенции. Конвенция вводит систему обязательного страхования гражданской ответственности за удаление затонувшего имущества и получения от государства флага свидетельства, подтверждающего наличие страхового полиса, а также дает право на предъявление требований по компенсации напрямую страховщику.

Кроме того, в зависимости от вида и количества груза и судового топлива на борту затонувшего судна, может быть причинен ущерб морской и прибрежной окружающей среде при попадании груза и нефтепродуктов в море. Более того, могут быть задеты и другие интересы прибрежного государства, в частности:

– деятельность на морском побережье и в портах, включая рыболовство, которая является важным источником средств к существованию занятых в ней людей;

– привлекательность для туризма и другие экономические интересы данного региона;

– здоровье жителей и благополучие прибрежного района, включая сохранение морской флоры и фауны;

– прибрежная и подводная инфраструктура региона.

В последние годы стоимость операций по удалению затонувших судов резко возросла, отчасти из-за ряда крупных инцидентов, потребовавших сложных  и дорогостоящих операций по подъему, таких, как «Ocean Victory» (Япония, 2006 г.), «Rena» (Новая Зеландия, 2011 г.) и «Costa Concordia» (Италия, 2012 г.). К примеру, в операции по подъему судна «Costa Concordia» приняли участие 500 человек. Собственнику она обошлась в 600 миллионов евро. В настоящее время данная операция является самой дорогостоящей в истории.

Инцидент с нефтяным танкером «Torrey Canyon», самым большим судном в мире, затонувшим до 1967 года, послужил триггером для создания государствами режимов гражданской ответственности судовладельцев в отношении компенсации ущерба за загрязнения нефтью и удаления затонувших судов. Проблемой было то, что судно не являлось британским и находилось в международных водах, то есть не относилось к юрисдикции Великобритании. Получалось, что Великобритания, несмотря на то, что нахождение судна составляло опасность для судоходства и приводило к серьезным вредным последствиям для морской среды, не могло предпринять никаких действий в отношении предотвращения причинения ущерба этим судном ее территориальному морю. Учитывая размеры Каспийского моря, следует отметить, что инцидент и меньшего масштаба будет критичен для экологии казахстанского сектора Каспийского моря.

Так как число брошенных затонувших судов в мире продолжает увеличиваться, а их удаление обходится прибрежным странам все дороже, это становится проблемой для прибрежных государств, включая и Казахстан.

Понимая возрастающие риски, все больше стран присоединяются к Конвенции,  в настоящее время их число достигло 46, в их числе такие морские державы, как Франция, Германия, Мальта, Панама, Сингапур, Великобритания, а из стран прикаспийского бассейна на данный момент только Иран является ее стороной.

В настоящее время в территориальных водах Республики Казахстан находятся остатки 10 затонувших судов, два из которых затонуло в непосредственной близости от установленных морских корридоров – это иранское судно «Тиба» и российский танкер «Аракс».

В ноябре 2015 года иранское судно «Тиба» село на мель на территории казахстанского сектора Каспийского моря. Однако, несмотря на то, что Иран является стороной Конвенции, потребовалось 2 года, в течение которых Казахстан нес расходы из своего бюджета для принятия мер по предотвращению ущерба морской среде. Вопрос выплаты страхового обеспечения долгое время оставался открытым, так как судно было застраховано в иранской страховой компании, на которую у Казахстана не было никаких рычагов воздействия.

В ноябре 2016 года российский танкер «Аракс» сел на мель в районе мыса «Песчаный» в казахстанском секторе Каспийского моря. «Аракс» продавался и перепродавался несколькими компаниями, прежде, чем в апреле 2018 компания "Denal Metal Group" занялась его подъемом, разделив его по частям и выведя на сушу при помощи воздушных подушек.

В связи с тем, что в случае с иранским судном «Тиба», Казахстан нес расходы из своего бюджета для принятия мер по предотвращению ущерба морской среде, в виду неимения рычагов воздействия на иранскую страховую компанию, проектом Закона предлагается внедрить требование о соответствующем страховании судов в международной группе клубов защиты и компенсации (Международная группа «Пи энд Ай» клубов).

Все суда на Каспии, заходящие в иранские воды, проверяются на предмет наличия на борту свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении за удаление затонувших судов, выдаваемого от имени морской администрации флага. Более того, в соответствии с иранским национальным законодательством, суда также должны иметь на борту страховой полис, так называемый «blue card», выдаваемый непосредственно Международной группой «Пи энд Ай» клубов.

Международная группа «Пи энд Ай» клубов включает в себя 13 «Пи энд Ай» клубов и обеспечивает страхование ответственности более 90% мирового морского флота. Данные «Пи энд Ай» клубы являются некоммерческими организациями и инвестируют средства, собранные со своих членов-судовладельцев, в формирование страховых резервов по возмещению убытков своих членов. На сегодняшний день, эта система страхования считается наиболее эффективной и надежной мировой системой обеспечения морского страхования гражданской ответственности.

В Китае, Мальте и Панаме свидетельство о страховании или ином финансовом обеспечении за удаление затонувших судов выдается только при наличии «blue card»,  которая также должна быть на борту судна, заходящего в их порты.

В Сингапуре все 13 клубов «Пи энд Ай», входящих в Международную группу, признаны государством как страховые компании по удалению затонувшего имущества. Соответственно суда под сингапурским флагом застрахованы в них.

В законодательстве Великобритании нет прямого требования о страховании своего судна в системе клубов «Пи энд Ай», однако наличие «blue card» прописано в качестве примера страхования, при подаче заявления на получение свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении за удаление затонувших судов.

Предлагаемые проектом Закона нормы о страховании ответственности судовладельца в Международной группе «Пи энд Ай» клубов позволит избежать случаев невыплаты расходов в связи с отсутствием  достаточных финансовых средств у судовладельца либо его страховой компании.

Данные меры создадут превентивный механизм для предотвращения ситуаций по отказу собственика судна осуществить его подъем в случае, если оно затонуло в пределах казахстанского сектора Каспийского моря.

При этом в случае принятия проекта закона, Казахстан получит право предъявления требования о возмещении расходов напрямую страховой компании, то есть Международной группе «Пи энд Ай» клубов.

Ратификация Конвенции позволит установить требования к судовладельцу по удалению имущества, затонувшего в пределах сферы применения конвенции, то есть в зоне, прилегающей к территориальному морю, но не более 200 морских миль от исходных линий. В свою очередь, принятие проекта Закона позволит создать правовую основу для установления аналогичных требований для судов, затонувших в территориальных водах Республики Казахстан, то есть в пределах юрисдикции Республики Казахстан.

В рамках принятия проекта Закона ожидается осуществление следующих мер:

  1. установление обязанности капитана судна, судовладельца либо собственника затонувшего имущества сообщать уполномоченному органу о своем затонувшем имуществе и регламентирование порядка передачи таких сообщений;
  2. определение критериев для определения опасности, исходящей от затонувшего имущества, в том числе глубину в месте крушения, близость судоходных маршрутов, плотность движения, уязвимость портовых сооружений. Экологические критерии включают в себя угрозы, которые могут возникнуть в результате выброса в морскую среду груза и/или топлива;
  3. установление финансовой ответственности собственника затонувшего имущества за определение местонахождения, обозначение и удаление затонувшего имущества;
  4. установление необходимости наличия на борту морских судов (валовой вместимостью 300 и более регистровых тонн), заходящих в отечественные порты, свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении ответственности за удаление затонувших судов, выдаваемого морской администрацией государства флага судна, которое будет являться гарантией возмещения собственником затонувшего имущества необходимых расходов по ликвидации аварии.

В связи с этим, в 2017 году Республикой Казахстан было принято решение о ратификации Конвенции. В настоящее время, проект Закона о ратификации Конвенции согласован с заинтересованными государственными органами, Национальной палатой предпринимателей Республики Казахстан «Атамекен», членами экспертного совета по вопросам частного предпринимательства при  Министерстве индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан, получены положительные заключения научно-правовой и научно-лингвистической экспертиз.

Вместе с тем необходимо принять проект Закона с учетом того, что статьей 22 Закона Республики Казахстан «О международных договорах» от 30 мая 2005 года предусматривается, что при внесении предложения о ратификации международных договоров в Правительство Республики Казахстан, также вносятся и предложения о внесении изменений и дополнений в законодательство Республики Казахстан.

3. Цели принятия проекта закона.

Целью принятия проекта Закона является имплементация требований норм Конвенции, установление порядка устранения последствий морских аварий, результатом которых является затонувшее имущество, финансового обеспечения установления местонахождения, обозначения и удаления затонувшего имущества. 

4. Предмет регулирования проекта закона.

Проект Закона регулирует общественные отношения, связанные с установлением порядка устранения последствий морских аварий, результатом которых является затонувшее имущество, финансового обеспечения установления местонахождения, обозначения и удаления затонувшего имущества.

5. Структура и содержание проекта закона.

Проект Закона будет состоять из двух статей.

Статья 1 проекта Закона будет предусматривать внесение изменения и дополнений в Главу 9 Закона РК «О торговом мореплавании».

Статья 2 проекта Закона будет регулировать порядок введения в действие проекта Закона.

6. Результаты проведённого правового мониторинга законодательных актов в соответствующей сфере.

Отсутствуют.

7. Предполагаемые правовые и социально-экономические последствия в случае принятия проекта закона.

Правовыми последствиями принятия проекта Закона будет создание правовой основы для регулирования порядка сообщения о затонувшем имуществе, определения его местонахождения, обозначения и удаления затонувшего имущества, а также финансовую ответственность собственника затонувшего имущества.

Социально-экономическими последствиями принятия проекта Закона будут покрытие собственником затонувшего имущества всех необходимых расходов по его удалению в рамках страхования, а также получения Республикой Казахстан права предъявлять требования о компенсации за ущерб и удаление затонувшего имущества напрямую страховой компании собственника затонувшего имущества. 

Принятие проекта Закона не повлечет за собой негативных социально-экономических последствий.

8. Необходимость одновременного (последующего) приведения других законодательных актов в соответствие с разрабатываемым проектом закона.

Приведение других законодательных актов в соответствие с разрабатываемым проектом закона не требуется.

9. Урегулированность предмета проекта закона иными нормативными правовыми актами.

Предмет проекта Закона не регламентируется другими нормативными правовыми актами.

10. Наличие по рассматриваемому вопросу международного опыта.

Законодательством Соединенных Штатов Америки предусмотрены более строгие требования к собственнику затонувшего судна, чем требования, установленные Конвенцией. Собственник обязан удалить судно самостоятельно, из своих бюджетных средств, однако, в случае если он отказывается своевременно поднять судно, этим занимаются государственные службы, а в случае отказа собственника компенсировать затраты государственных служб по подъему, собственник может быть подвергнут уголовной или административной ответственности.

Япония также требует доказательство финансового обеспечения, относящееся ко всем судам валовой вместимостью более 100 регистровых тонн, которое включает в себя гарантию оплаты «на случай, если судно затонуло в территориальных водах Японии, и было оставлено там».

В Российской Федерации, которая не является стороной Конвенции, если нет непосредственной угрозы для судоходства, то без разрешения владельца затонувшего судна поднять его со дна не позволяет закон. Но больше половины затопленных судов просто не имеют собственника. Собственник поднимает судно самостоятельно только по решению суда или предписанию прокуратуры. Но для их выдачи нужны серьезные основания, в том числе экологический вред.

Кроме того, Росморречфлот поддержал предложение о присоединении России к Найробийской международной конвенции об удалении затонувших судов 2007 года.

По состоянию на 2019 год, Норвегия собирается ратифицировать Конвенцию. В настоящее время свидетельства о страховании и ином финансовом обеспечении об удалении затонувших судов от имени морской администрации Норвегии выдаются Данией согласно их двустороннему соглашению. В действующем законодательстве Норвегии определение субъекта ответственности шире, чем только зарегистрированный собственник, в него также включен и судовладелец. Целью Норвегии в ратификации Конвенции является возможность предъявления требования о возмещении ущерба напрямую страховой компании.

5 декабря 2017 года парламент Турции принял поправку в свое законодательство, в соответствии с которой, неактивные суда и затонувшие суда в пределах правовой зоны порта, представляющие угрозу для безопасности судоходства, должны быть перемещены в течение периода, не превышающего 45 дней. Власти порта имеют право продавать или уничтожать неактивные суда, если они не перемещены или уничтожены в течение этих 45 дней. Кроме того, власти порта могут принимать и другие необходимые превентивные меры по своему усмотрению, такие как удаление груза и бункерного топлива, не дожидаясь истечения времени, предоставленного владельцу для удаления судна.

К тому же, процедура продажи судов, угрожающих безопасности судоходства в портах, теперь может проводиться и капитаном порта, а не только по решению суда.

11. Предполагаемые финансовые затраты, связанные с реализацией проекта закона.

Реализация проекта Закона не повлечет дополнительных финансовых затрат из государственного бюджета.

 

© 2019

Официальный Интернет-ресурс

Министерство индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан